海運市場有明顯的淡旺季特征，運費增長一般伴隨著海運旺季出現。近期，行業卻在淡季掀起“漲價潮”。馬士基、達飛、赫伯羅特等頭部船公司紛紛發布漲價函，部分航線漲幅接近70%，一個40英尺的集裝箱，運價上漲最多達到了2000美元。
多家船公司發布漲價函 海運市場淡季掀“漲價潮”
張晶是上海一家國際貨運代理企業的總監，據她介紹，公司最近收到多家船公司漲價的通知。不過，此輪調價并不是全線調價，調價航線的范圍主要集中在美國、南美、紅海等方向。
張晶向記者展示了近4年的集裝箱運價指數走勢，圖表顯示，多個年份的集裝箱運價指數在3月份、4月份都有所走高。張晶告訴記者，這是因為每年的3月份、4月份是“美國線”長約的談判季。而當下的推漲，除了常規的季度調價外，部分原因也是為了增加未來簽約時的談判籌碼。
而上海一家船公司的相關負責人表示，本輪運費漲價中，比起長期合約，即期合約受到的影響更大。
上海某船公司戰略發展部總經理 戴光庭：一種是做即期市場，就是隨行就市，市場上漲的時候，對于這部分船我們會適當提高租金水平。以BDI（波羅的海干散貨）指數為例，相對于2023年同期已經上漲近80%。有些船我們鎖定一到兩年的長期租約，盡管市場上漲或下跌，對那批船舶是沒有什么影響的。
海運漲價貨主詢價增多 鐵路貨運成替代方案
此輪海運漲價潮，對下游貨主會產生什么影響？他們又采取了哪些相應的調整措施？
上海一家國際貨代企業的負責人告訴記者，面對這一輪調價潮，下游貨主在選擇船公司和航線上也更謹慎，詢價次數也會更多。
上海某國際貨運代理公司大中華區海運總監 張晶：對于市場價格，貨主知道變化多，所以詢價也會更多。比如他們通常會一個月或者一個季度讓我們更新價格，但是現在他們甚至推出線上競價，每天都有幾十個報價，來取得最佳的解決方案。
業內人士認為，此輪漲價受紅海危機影響較大。不少集裝箱船選擇放棄紅海航線，繞行好望角。據估算，以遠東至歐洲航線為例，由于繞道，船舶單向運輸時間拉長了8天，燃油成本增加了65萬美元。所以很多發貨緊急的貨主會選擇鐵路貨運作為替代方案。
專家認為，目前出口集運指數仍震蕩上行，但長期來看，運價缺乏大幅上漲的動力。
上海國際航運研究中心首席咨詢師 張永鋒：整個集運現在有沖高回落的態勢，因為從紅海繞航的船舶越來越多開始返航，包括大量的船舶下水對市場的沖擊，這種影響日益顯現。對于船東來講，大家的信心會稍微恢復，最近這兩周的表現，市場已經有明顯的回調態勢。
造船企業訂單飽滿 船舶交易持續火熱
下游運費的上漲，也間接帶動了上游新船和二手船價格的上漲。漲價背景下，目前造船廠的生產節奏如何？
在江蘇無錫的一家造船廠，副總經理周建祥告訴記者，公司目前造船訂單飽滿，產線滿負荷運轉，今年計劃交付19艘新造船。
江蘇無錫某造船企業副總經理 周建祥：公司手持訂單超過80艘，目前已經排到2028年。當前造船市場非常火爆，船價也比較好，船廠都要通過提高產能、提高效率來多接船、多產出，我們公司造船產能達到100%。
根據中國船舶工業行業協會的數據，今年前2個月，無論是全國造船完工量、新承接船舶訂單量、手持船舶訂單量，都出現較大幅度的增長，同比增長幅度為95.4%、64.4%、31.3%。從船舶類型來看，完工的船舶產品中，集裝箱船占比顯著增加；在新接的船舶產品中，油船占比增長明顯，占比達到了36.9%。
