作為坐擁逾10萬家本土汽車零部件企業的汽車大國，我國創造了全球80%以上的零部件供應。身處全球供應鏈的核心節點，中國汽車零部件對全球產業影響已經遠超自身體量。
一場突如其來的疫情嚴重威脅人民群眾的生命健康，也給中國汽車產業帶來較大不確定性。而正當中國疫情日漸好轉，復產、供應、物流等危機逐漸化解之時，歐美疫情的日漸升級，卻對國內喘息甫定的供應鏈造成了二次沖擊。
近日，江蘇地區某轎配廠供應商從業人員向記者透露，此前受國內疫情影響，公司一季度訂單驟減，2月份、3月份國內業務大約下降了七八成。隨著國內疫情防控逐漸企穩，就在公司復工復產逐步走向正軌時，海外疫情卻使得國內汽車供應鏈“漏屋再逢連夜雨”。
據記者不完全統計，截至3月31日，歐、美、日、韓等整車制造業集中地已有累計超過120家汽車工廠處于停產狀態。同時，包括福特、通用、菲亞特克萊斯勒等行業巨頭，均決定將旗下北美工廠停產計劃延長至4月份。另外，豐田也將在4月3日停產多條日本本土生產線。
隨著全球范圍內汽車產業按下暫停鍵，“從4月份起的大部分海外預訂單現在都被取消了，而外貿業務占到了公司銷售比例的30%左右。”江蘇地區某轎配廠供應商從業人員表示，外貿訂單大量削減的業務量，將會沿供應鏈進行傳導，“接下來我們對上游供應商，尤其是原材料的需求也會減少。”
汽車供應鏈遭遇二次沖擊
“人到崗了，訂單撤了”
壓力的傳導如同多米諾骨牌，整車企業復產難和下游供應商訂單減少，最終將對上游供應商造成雙重打擊，而這已成為國內零部件中小供應商經營現狀的縮影。
“我們屬于汽車供應鏈的一環，主機廠停產或延期復工，整個汽車產業鏈上中下游的拉動計劃都會被影響到。”廣州地區一家整車線束供應商負責人在接受記者采訪時表示。
在風險來臨時，各級供應商當然不希望被替換，盡快地保證復工復產成為眾多供應商的當務之急。“工廠2月份復工后只能維持單班生產，3月份以來努力地在找人招人，剛剛恢復雙班正常狀態。但美國、墨西哥、西班牙等在內的歐美工廠都直接取消了4月份起的訂單。”用他話來講，“人是到位了，但單子又沒了。”
據記者觀察，目前歐洲、日韓很多零部件企業、大部分汽車企業都已宣布停產或部分停產。盡管大部分整車企業進口零部件庫存普遍較高，但如果這些國家和地區由于疫情惡化導致零部件企業、材料企業進一步停產停供，國內汽車和零部件復產將面臨直接沖擊。
資深汽車分析師林示表示，各大主流汽車企業的供應鏈體系中，散布著大量的國內零部件企業。或許在一級供應商中沒有國內企業身影，但是二級、三級供應商乃至原材料商中必定有國內零部件企業參與。
值得一提的是，未來即便各大車企能在已宣布的停產期限后順利復產，也不會馬上恢復至正常狀態，爬坡期間相當于也是國內供應商的生存“耐力賽”。
事實上，面對外貿訂單的驟減，上述海內外業務兼具且以國內業務為主的一級供應商尚有回旋余地，但對于體量較小且依賴外貿業務的中下游供應商，或只能被迫停產等待訂單量恢復正常。“外貿訂單被砍的嚴重的廠子，已經陸續宣布降薪裁員了。要么只保留研發和核心人員，要么就半停工乃至直接關張。”上述供應商負責人告訴記者。
尋找替代生產方案降損
多地發布政策紓困中小企業
那么，當新冠肺炎疫情這只“黑天鵝”繞地球飛行一圈后，疫情重壓下的汽車制造商和零部件供應商們，又該如何應對接下來的滿地“鵝毛”呢？
作為為底特律三大汽車制造商、豐田以及其他數百家企業提供咨詢服務的供應鏈分析公司Llamasoft近日就透露，其約有70%-80%客戶受到了疫情影響，大量來自客戶的請求均指向：如何在短期內，選擇替代供應商并弄清楚其所帶來的成本影響。就在日前，該公司剛剛幫助一家整車企業在48小時內，尋找到了一家剎車片替代供應商并空運了零部件，足夠該公司支撐4周生產所需。
另據美國汽車工人聯合會稱，通用汽車為避免其北美卡車生產出現零部件短缺的情況，選擇空運零部件。而在更早之前，為本田CR-V供應剎車踏板的偉福科技（F-TECH）也宣布，將其在武漢工廠產能轉移至菲律賓工廠，按照其計劃，如果疫情蔓延，還可能會將更多產能轉走。
“大型車企和上規模的零部件企業可以通過改變采購地、變更運輸方式、調整供應商等方式自救。”林示認為，但國內的中小型汽車零部件外貿供應商，尤其是供貨給海外車企的，要想在短時間內進行調整難度非常之高。
有熟悉汽車零部件的汽配從業人士在接受記者采訪時表達了類似的看法。他表示，即使是同一類零部件，海內外標準有差異，同時車企對汽車零部件設置較長的產品研發和驗證周期，受影響供應商想在短期內轉向其他渠道供貨并非易事。
基于此，為幫助眾多中小企業渡過難關，截至目前全國各地政府已陸續出臺相關政策。例如，蘇州市印發的《關于應對新型冠狀病毒感染的肺炎疫情支持中小企業共渡難關的十條政策意見》，支持中小企業應對新型冠狀病毒感染的肺炎疫情。同時，上海、北京、山東、重慶以及珠海等地也陸續發布相關支持政策。
消息來源：證券日報
