美國一年一度的跨太平洋海事會議(TPM:Transpacific Maritime Conference-第24屆TPM) 本月3日在美國加州長灘召開，近4000名代表參加該行業的頂級年度盛會。會議持續至周三，航運巨頭與托運人齊聚一堂鎖定合同。目前，正直集裝箱航運業運價從近期由紅海事件引發的高位回落。
上周五，上海集裝箱運價指數(SCFI)大幅下跌6.2%，創下了自去年12月運價飆升以來的最大單周跌幅。盡管亞歐和跨太平洋航線的運價在最近幾周有所下降，但仍維持在較高水平。
克拉克森Clarksons的數據顯示，在正常情況下，繞道非洲好望角仍占據主導地位，超過紅海集裝箱運輸量的80%。然而，由于突然改道導致的運力緊張正在逐漸緩解。
運費平臺Xeneta的市場分析師Emily Stausbøll最近表示：“與COVID-19時期的持續混亂不同，托運人和承運人現在清楚他們正在處理的問題是船只繞行非洲以避開蘇伊士運河。雖然運價上升，這場危機的影響尚未結束，形勢仍可能發生變化，但或許某種程度的秩序已經恢復。”
據匯豐銀行(HSBC)）稱，避開紅海可能會額外增加全球航運運力的5%。然而，值得注意的是，根據DNB Markets的估計，去年的船舶利用率約為70%，遠低于近年來一直超過80%的水平。
馬士基預測，到2024年全球集裝箱吞吐量將增長2.5%至4.5%。但據DNB稱，大約相當于現有船隊運力11%的新運力將投入運營。盡管紅海危機提高了運力需求，但交付市場的新船數量大約是船只繞行非洲所需額外運力的兩倍。
與此同時，在TPM會議上與航運公司商定年度協議的托運人還必須應對今年巴拿馬運河的干旱限制。
杰富瑞(Jefferies)的分析師在上周五發布的研究報告中指出：“在長灘舉行的TPM會議標志著跨太平洋合同季節的非正式開啟。在動蕩的背景下，班輪公司和托運人能否開始達成協議將是一個值得關注的問題。”
與2022年同期相比，2023年下半年從亞洲到北美的集裝箱進口增長了12%。根據MB Shipbrokers（前身為Maersk Broker）的數據，2023年第四季度與2022年第四季度相比增長了20%。
Xeneta副總裁邁克爾•布勞恩（Michael Braun）表示，2024年的合同談判將“充滿挑戰”。“我預計今年的談判不會很快取得進展。托運人可以解決長期問題，但如果紅海局勢早于預期結束，他們可能會支付過高的費用，”他建議新協議應更具靈活性，例如三個月后審查的協議或降低風險的指數。
在會議前夕，美國沃爾瑪百貨提出了一個具有風向標意義的觀點，認為今年美西長期協議價格每大箱(40尺柜)應低于2000美元。一家超大型攬貨公司也表達了類似看法，指出盡管去年簽了1500美元，今年受紅海危機影響，但由于運力供應過剩，目前市場上的運價確實偏高且不合理。
TPM會議被視為航運公司與美線托運人新合同談判的起跑信號，屆時將有美國超大型百貨連鎖和進口商參與。會議期間的聯誼和談判活動將揭示超大型直接客戶年度合約價的大致范圍，進而為大型直接客戶與一般直接客戶的長期協議價格提供參照。
大型貨代公司認為，由于今年市場變數眾多，托運人可能會要求在合同中加入蘇伊士運河條款，或選擇簽訂季度合同，甚至根據特定條件逐季修訂合約。因此，今年的TPM會議很難像往年那樣明確預示5月新年度的運價指標。
另一家大型貨代公司則指出，船公司目前仍未正視市場現實，試圖利用紅海危機和美東碼頭工人換約等因素推高運價。然而，紅海危機對運力的影響有限，市場運力依然過剩，且隨著時間的推移，過剩現象可能會更加嚴重。同時，美國東海岸碼頭工人的薪資遠高于美西，罷工的可能性很小，尤其是在今年這個總統大選年。
目前，美國的高利率和通脹問題尚未解決，年后復工的中國內出貨量稀少。因此，每大箱的運價已從2月1日的最高5500美元降至3100-3500美元，降幅超過36%。經營效率高的船公司最高收費為3800美元，而美東線的運價則從最高7000美元降至目前的5300-5400美元左右，降幅超過22%。這樣的運價水平得益于船公司減少并班來維持穩定。
日前，馬士基在接受采訪時表示，紅海運輸中斷可能持續至下半年，導致運往美國的貨物出現嚴重擁堵和延誤。該公司已通知美國零售商為更高的成本做好準備，本周線上美西每大箱的運價為3300美元。
每年5月美國線長約簽訂前，船公司都會努力提升或穩住運價，而托運人則試圖壓低運價。這場船貨雙方的較量將在3月中旬后的大陸市場出貨狀況中得到重要觀察。如果沃爾瑪能成功簽訂2000美元的合約，一般直接客戶的長期協議價格預計約為2500美元。
