美國(guó)對(duì)中國(guó)船只開征“港口稅”，猶如一顆子彈穿透全球航運(yùn)心臟。
從 2025 年 10 月 14 日起，只要船舶由中國(guó)船東擁有或運(yùn)營(yíng)，在美國(guó)任何港口卸下一噸貨，都要先交 50 美元“過(guò)路費(fèi)”。拒不繳費(fèi)？直接拒之港外。
更狠的還在后面：未來(lái)三年，費(fèi)率階梯式爬升至每噸 140 美元；即便船東是外國(guó)人，只要船是中國(guó)建造，也逃不過(guò) 18 美元/噸或 120 美元/箱的“起步價(jià)”。
按此計(jì)算，一艘 8 500 TEU 的集裝箱船單次靠港成本將飆升至 2 150 萬(wàn)元人民幣，一年跑五趟就是 1.5 億元。全球航運(yùn)理事會(huì)痛批“形同海盜”，華盛頓卻擺出一副“我就這樣”的架勢(shì)。
數(shù)字背后的海嘯
中國(guó)造船業(yè)已拿下全球 47% 的完工量、64% 的新訂單和 58% 的在手訂單。
地中海航運(yùn) 92% 的新船、馬士基和達(dá)飛超 50% 的運(yùn)力均產(chǎn)自中國(guó)。
一艘 5.9 萬(wàn)噸級(jí)的中美航線主力船，10 月后單次靠港費(fèi) 295 萬(wàn)美元，三年后或沖破 4 130 萬(wàn)美元。
一句話就是幾乎每?jī)蓷l船里就有一條要替“中國(guó)制造”買單。
連鎖反應(yīng)，從大豆到香蕉都漲價(jià)
美國(guó)農(nóng)民率先躺槍。中國(guó)每年進(jìn)口美豆約 3 000 萬(wàn)噸，若運(yùn)費(fèi)因附加費(fèi)上漲 15%，每噸利潤(rùn)蒸發(fā) 30 美元。
加勒比小型航運(yùn)公司 Tropical Shipping 更絕望：“我們運(yùn)香蕉的中國(guó)造小船，停一次港的費(fèi)用比整船香蕉還貴，不如轉(zhuǎn)行賣椰子水。”
韓國(guó)船廠“撿漏”？
面對(duì)美國(guó)的 “單邊行動(dòng)”，韓國(guó)造船業(yè)嗅到了商機(jī)。去年中國(guó)拿下全球 70% 的造船訂單，而韓國(guó)僅占 17%。
如今，現(xiàn)代重工、韓華海洋等韓國(guó)船企正借機(jī)與美國(guó)合作，試圖分食中國(guó)市場(chǎng)份額。《日經(jīng)亞洲》報(bào)道稱，韓國(guó)政府甚至推動(dòng)本土船企在美國(guó)設(shè)廠，以迎合美國(guó) “重振造船業(yè)” 的政策風(fēng)向。
但業(yè)內(nèi)潑冷水：，這種 “拆東墻補(bǔ)西墻” 的做法難以奏效。中國(guó)造船的規(guī)模與工藝壁壘并非幾年可破，美國(guó)高昂的人工與配套成本只會(huì)讓船價(jià)更貴，最后還是美國(guó)消費(fèi)者買單。
搬起石頭砸自己的腳
短期看，中國(guó)船廠可能流失部分訂單；長(zhǎng)期看，全球運(yùn)費(fèi)上漲、供應(yīng)鏈紊亂，美國(guó)港口也可能因船舶改道而“空心化”。正如有評(píng)論所言：這不是貿(mào)易戰(zhàn)，是一次昂貴的自殘。
