隨著進入后疫情時代，各國疫情封鎖程度不同、經濟復蘇不均衡，再加上船公司加強了在整個貿易航線上的主導地位，自四月起，托運人可能面臨新一輪運價上漲和旺季附加費（PSS）的沖擊。
據悉，航運公司已經開始注意到傳統收入較低的回程航線，以便將運價恢復到激勵提供貨運集裝箱的水平，而不是將空箱返回亞洲這樣一個默認選項。
自去年9月在監管機構的影響下，跨太平洋航運公司降低了GRI（綜合費率上漲附加費），現在又準備在下個月再次推出加價措施。
例如，從4月1日起，赫伯羅特建議從亞洲到美國和加拿大的GRI為1200美元/40'，當價格承受壓力時，其他跨太平洋航運公司通常在淡季中使用一個月的GRI和PSS。
同時，盡管亞歐航線在過去的幾周中需求有所放緩，但目前還沒有出現即期運價暴跌的跡象——相反，市場預期是自2020年下半年以來450%的通脹將出現“小幅調整”。
在大西洋兩岸，東方海外和赫伯羅特正準備從4月1日起，將北歐至美國的運價提高1,000美元/40'柜，這條傳統上穩定的貿易航線，通常一年之內調整幅度不到100美元。
在回程航線上，航運公司還將在4月1日增加了一系列的運價和PSS。例如，CMA CGM從北歐到亞洲運送的每集裝箱PSS增加了250美元。
去年10月以來，從北歐到亞洲回程的即期價格幾乎翻了一番，達到1600美元/40'柜左右，這加劇了出口商的困境，一位總部位于英國的貨代本周告訴《Loadstar》，他已接到通知，他所有的出口貿易都要漲價。
他說：“我們的每條出口路線都比六個月前貴，有的則大幅度上升。”
而且托運人可能不得不適應在未來幾個月甚至數年的高運價，它推翻了過去十年來班輪業的周期性模式。NYSHEX的高管，沃爾瑪的前高管Bryan Most和赫伯羅特的前高管Don Davis認為，多個貿易航線的運價變化可能會“持續下去”。
事實上，當前越來越高的船租價不可避免地導致運價的上漲。目前的集裝箱船舶租金已經達到了16年來的最高位置。近日，馬士基以每天3.5萬美元的驚人高價定下了三艘4,600 teu的老式巴拿馬型船舶，分別為：2009-2010年建造的 "Northern Priority"、"Northern Promotion "和 "Northern Precision "號。并且租期也長達24至27個月。
Alphaliner指出，巴拿馬型集裝箱船日租金上一次達到這一水平還是在2005年左右。五年前其日租金才勉強達到5000美元。
不少業內資深人士借鑒了他們在托運人/承運人行業的數十年經驗，認為這輪班輪行業的結構變化會加劇深化，并且高運費會是一種新常態。
