紅海危機短期內(nèi)不會結(jié)束
德國航運巨頭赫伯羅特近日表示，胡塞武裝在紅海對貨船的襲擊不太可能很快結(jié)束，這迫使航運公司不得不繼續(xù)避開紅海航線。
赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen在日前的新聞發(fā)布會上指出，胡塞武裝的襲擊短期內(nèi)看不到結(jié)束的跡象。他補充說，盡管具體的時間跨度難以預測，但通過政治協(xié)議或者武裝保護貨船可能在六個月內(nèi)找到解決方案。
此前，在該公司的一艘貨船遭到襲擊后，赫伯羅特決定避開紅海，選擇繞行好望角，這導致運輸時間增加了2-3周，12月份運輸?shù)募b箱數(shù)量也因此低于預期。
為了應對這一挑戰(zhàn)，赫伯羅特采取了多種緩解措施，包括購買更多集裝箱和增加運力以滿足客戶需求。然而，使用更多的船只和燃料會增加客戶的成本。日前赫伯羅特公布的財報顯示，2023年息稅前利潤為25億歐元(約合27億美元)，遠低于2022年的175億歐元。該公司表示，隨著全球供應鏈在疫情后恢復正常，運費已大幅下降。
與此同時，其他航運公司也表達了對紅海航運中斷可能持續(xù)數(shù)月的擔憂。馬士基也在近日表示，希望局勢能更快得到解決，但考慮到當前不可預測的發(fā)展態(tài)勢，航運中斷可能會持續(xù)更長的時間。
運價指數(shù)再度上漲
亞洲至北美運價持續(xù)上漲，上海到美西、美東的每40尺柜運價分別上漲13.44%和3.73%。而上海到歐洲、地中海的每20尺柜運價連續(xù)下跌4.82%和3.84%。日前最新一期上海集裝箱出口運價指數(shù)(SCFI)再次上漲，增加了38.64點至2217.73點，周漲幅為1.8%。目前，歐美航線運價的走勢各異，引發(fā)了市場的廣泛關注。
隨著亞洲農(nóng)歷新年年底的臨近，工廠陸續(xù)休假、出貨量減少，按照往年經(jīng)驗，運價將隨之調(diào)整。然而，今年美國線卻呈現(xiàn)出異常的“特例”走勢，在歐洲和地中海航線運價連續(xù)兩周下滑的情況下，美國線的漲幅并未消退。
據(jù)了解，達飛、長榮、陽明等航運公司于2月1日再次宣布漲價，漲幅約為500美元以上。歐洲和地中海航線的運價因貨量未增、需求減少而開始下滑。尤其在農(nóng)歷年后至3月的這段時間內(nèi)，運價缺乏支撐，呈現(xiàn)下滑趨勢。
物流業(yè)內(nèi)人士指出，有人過度解讀歐洲線運價下跌的影響，導致一些不了解市場狀況的人出現(xiàn)恐慌。紅海危機的影響是全面性的，而且這次兩大運河同時出現(xiàn)通行困難，其影響比疫情更為嚴重。長期問題無法解決，對物流供應鏈的沖擊將愈加嚴重。
全球集運市場仍然面臨船只和集裝箱短缺的現(xiàn)狀。除了農(nóng)歷新年后的貨量減少以及繞行船舶返回亞洲導致的供給相對寬松外，歐線的運價小幅下跌是正常的。預計從3月開始，中國開始出貨后，市場將面臨更嚴重的船只和集裝箱短缺問題。
根據(jù)貨代業(yè)內(nèi)人士觀察，自紅海危機爆發(fā)以來，一些航運公司已從美線抽調(diào)船只以支援歐洲和地中海航線，或通過加班船形式運營波斯灣航線，這導致了美線艙位供給的減少。
此外，年前美線的貨量比歐線更多，這給了航運公司漲價的底氣。不僅美西價格上漲，由于巴拿馬運河限航和蘇伊士運河通行的影響，美東的運價也得到了支撐。接下來歐美長線運價的走勢仍有待觀察。
對于航運公司和貨代業(yè)者來說，運價走勢取決于市場需求和供應狀況。年后亞洲的復工和歐美下單的時間以及貨量將是更重要的因素。如果貨量能夠盡快回升，高運價得以持續(xù)將需要足夠多的貨量支撐。最快在3月中下旬就能見分曉。紅海危機的演變、通脹和降息的時間點將是重要的觀察指標。
根據(jù)最新一期出爐的運價數(shù)據(jù)，遠東至北美運價持續(xù)大幅上漲。亞洲至美西的每40尺柜運價突破5000美元大關，周漲幅高達593美元，達到5005美元，漲幅超過13.4%。而遠東至美東的每40尺柜運價為6652美元，較前一周上漲239美元，漲幅為3.7%。上海到歐洲每20尺柜運價2723美元，下跌138美元、周跌4.82％；上海到地中海每20尺柜運價3753美元，下跌150美元、周跌3.84％。雖然遠東至歐洲運價在連續(xù)翻番后有所回落，但預計在2月下旬船舶返回后供給增加的情況下，運價將僅會出現(xiàn)小幅下跌。
