在紅海地區(qū)局勢動蕩，以及船舶改道、延誤和取消等一系列問題的影響下，運力緊張和集裝箱短缺已經(jīng)開始對航運業(yè)造成影響。根據(jù)波羅的海交易所（Baltic Exchange）1月份的報告，紅海-蘇伊士航線的"關(guān)閉"已改變了2024年集裝箱航運的基本前景，將導(dǎo)致亞洲地區(qū)短期內(nèi)出現(xiàn)運力緊縮的情況。
Vespucci Maritime的首席執(zhí)行官Lars Jensen在報告中指出，截止2023年12月中旬，2024年的基線前景是周期性的衰退，預(yù)計運費將在2024年第一季度末或第二季度初觸底。然而，Jensen表示：“蘇伊士航線的‘關(guān)閉’從根本上改變了這一基線前景。”由于受到胡塞武裝在紅海（蘇伊士運河入口）發(fā)動襲擊的威脅，許多運營商被迫繞道好望角。這一改變將影響亞洲至歐洲以及部分亞洲至美國東海岸的運營網(wǎng)絡(luò)，預(yù)計將吸收全球5%至6%的運力。考慮到市場上累積的過剩運力，這應(yīng)該是可控的。
Jensen繼續(xù)表示：“很明顯，供應(yīng)鏈的運輸時間將延長，亞洲至北歐至少需要7到8天，而亞洲至地中海至少需要10到12天。這導(dǎo)致運價明顯高于危機前，并使航運公司再次實現(xiàn)盈利。然而，運價將在未來四周達到峰值，然后回落到新的穩(wěn)定水平。”
此外，大宗商品和衍生品經(jīng)紀人貨運投資者服務(wù)公司(FreightInvestorServices,簡稱FIS)經(jīng)紀人Kieran Walsh表示，波羅的海貨運交易所(FBX)的所有航線都受到了此次危機的巨大影響。可以預(yù)見的是，F(xiàn)BX11(中國/東亞至北歐)和FBX13(中國/東亞至地中海)的漲幅最大。
截至2024年1月8日，F(xiàn)BX11至北歐的運價為4789美元，而一個月前的2023年12月8日僅為1446美元，去年同期的2023年1月8日也為1446美元。同樣，F(xiàn)BX13至地中海航線在去年同期2023年1月8日運價僅為1482美元，在一個月前的2023年12月8日升至2299美元，而在2024年1月8日則高達5202美元。
空箱短缺再現(xiàn)
在疫情期間常見的空箱緩慢調(diào)運的情況將會再次發(fā)生。
目前，農(nóng)歷新年之前抵達亞洲的空箱與往常相比大約有78萬標準箱的缺口，這是推高即期運價的一個主要因素。
某海外貨代公司全球發(fā)展總監(jiān)表示，盡管過去幾周曾有過預(yù)測，但短缺可能會讓整個行業(yè)措手不及。大多數(shù)人當時聽到這個消息不以為然，感覺是一個問題，但可能并不像運營商所說的那么嚴重。然而，該總監(jiān)警告稱，盡管該公司是一家專注于亞洲-歐洲和地中海航線的體量不大的參與者，但現(xiàn)在已經(jīng)體驗到缺箱之痛。
“在中國的主要港口，獲取40英尺的高柜和20英尺的標準箱變得越來越困難。”他表示，“我們正在盡快進行空箱調(diào)運，并接收了最后一批新租賃的集裝箱，但從今天開始，再也沒有新的空箱了。租賃公司的門口都掛著“缺貨”的標志。”
另一家貨運代理公司也表達了類似的擔憂，他們認為從亞洲到歐洲航線的出貨是2024年未來可能更加動蕩時期的開始。其他貨運代理也遇到了類似的問題，紅海危機加劇了空箱調(diào)運的結(jié)構(gòu)性低效問題。
此外，還有貨運代理反饋稱，他們已經(jīng)開始注意到華北支線港口的出口箱出現(xiàn)問題，但目前問題還不算嚴重。這位貨運代理補充說，這可能預(yù)示著即將出現(xiàn)空箱短缺問題。他們警告說，“必須有人為更高的成本買單”。
