亞洲和歐洲的航線，紅海是必經之路，紅海-蘇伊士運河貿易航道每天往來的商船占據全球貿易總額的12%，其中包括30%的集裝箱運輸和10%的石油海運；如果不經過紅海，那么前往歐洲就得繞道非洲最南端的好望角，要多跑3280海里。
2023年11月開始，也門胡塞武裝在紅海展開針對以色列的行動導致多家國際海運企業在12月15日宣布暫停所有經曼德海峽及紅海的集裝箱船運輸，包括德國海運企業赫伯羅特、丹麥馬士基航運集團、地中海航運公司和法國達飛海運集團等。雖然美國海軍在紅海拉起了一支護航聯盟，但效果卻非常差。目前紅海航道的運費和保險費已經上漲了20-30%，額外的成本和不可預測的風險導致航道過境量下降40%，但如果航運公司選擇避開紅海，每艘商船從亞洲到歐洲往返一趟，將增加400萬美元的燃料成本。
紅海危機下的紡織外貿業
業內普遍認為，紅海危機對我國棉花、棉紡織業的影響“短多長空”，有限樂觀，原因有以下幾點：
一是紅海危機不僅導致東南亞、南亞各國紡織品/服裝等對歐洲出口受到較大影響，而且部分國家采購的巴西、美棉、非洲棉等到港量下降，直接結果是歐洲、美國等國服裝企業/零售商直接下單給中國代加工企業。孟加拉、印尼等國部分出口訂單也因原料問題、運輸問題不得不回流中國。對于東南亞/南亞各國出口企業而言，如果繞道好望角，不僅運費大幅上漲、利潤明顯下降，而且交貨時間存在很大不確定性。
二是雖然紅海危機也給中國紡服對歐洲出口帶來一定影響（歐洲和中東的航線都已經出現了空班現象），但一方面中歐班列對海運可替代較強，中歐班列的艙位已提前訂滿，1月的運價已環比上漲10-20%；另一方面歐洲市場占我國紡織服裝出口的比重持續下降（2022年占比14.4%，2023年1-10月我國棉制針織、梭織服裝對歐盟分別下降30.9%和20.7%）。整體看，由于2023年我國輪出超88萬噸儲備棉（進口棉占比較大）、港口棉花庫存充足（美棉、巴西棉運輸受紅海危機影響并不突出），因此國產棉、進口棉供應充足，接出口訂單（包括溯源訂單）底氣充足。
三是中長線看，紅海危機不利于我國棉花消費、棉紡織品服裝出口。首先，紅海危機導致集裝箱短缺和港口擁堵，空箱短缺最快可能在1月中下旬蔓延至亞洲港口，中國出口旺季所需的空箱可能會被困在其他地方（如紡服出口、棉花進口集裝箱供應不足），亞洲區域內的船舶也將面臨空箱可用性的挑戰；其次，受到紅海地區緊張局勢的影響，北美航線、波斯灣航線等市場運價都將繼續全面延續上漲行情，我國紡服出口、棉花進口成本都將上升；再次，中歐班列僅暫時起到紅海航線的替代作用，運載量依然無法與海運相提并論。目前1月份、2月份艙段已經被歐洲客戶提前訂滿，但同時制約了紡織品服裝對其它國家和地區的出口需求，合同履約難度上升。
