歐盟各成員國外長將于19日在布魯塞爾舉行會議，正式啟動一項紅海護航行動。
據央視新聞報道，該行動計劃持續一年，可以續期。報道稱，從正式啟動到執行具體護航任務仍需數周時間。目前比利時、意大利、德國、法國等國計劃派出多艘軍艦前往紅海地區。
紅海危機仍在蔓延。根據克拉克森研究最新統計，2月5日-11日進入亞丁灣地區船舶運力以總噸計，已較去年12月上半月下降71%，下降程度與前一周持平。
該統計顯示，當周集裝箱船通行量依然十分有限 （與去年12月上半月水平相比下降89%）。盡管最近幾周運費有所回落，但目前運費仍較紅海危機發生前水平高2-3倍。克拉克森研究統計，同期集裝箱船租金持續溫和上漲，目前較去年12月上半月水平高26%。
牛津經濟研究院資深經濟顧問桑德斯（Michael Saunders）表示，自2023年11月中旬以來，全球海運運費上漲了約200%，其中從亞洲到歐洲的海運運費上漲了約300%。“在歐洲的商業調查中，有一些早期跡象表明了這種影響，即生產計劃受到了一些干擾，交貨時間延長，制造商的投入價格上漲。我們預計，這些成本如果持續下去，將在未來一年左右的時間里，大大增加某些衡量通貨膨脹的指標。”他稱。
對成品油等貿易影響最大
央視新聞報道，德國護衛艦黑森號已于2月8日啟航前往地中海。比利時計劃3月27日派出一艘護衛艦前往地中海。按計劃，歐盟艦隊能夠開火保衛商船或自衛，但不會主動攻擊胡塞武裝在也門的陣地。
作為蘇伊士運河“前站”，紅海是非常重要的航運路線。克拉克森研究統計，每年約10%的海運貿易量通過紅海，其中通過紅海的集裝箱約占全球海運集裝箱貿易的20%。
紅海危機短期無解，對全球貿易造成影響。細分看，根據克拉克森研究統計，油輪通行量相比去年12月上半月下降51%，同期散貨船通行量下滑51%。
該統計顯示，近期油輪市場趨勢復雜，其中，中東至歐洲航線運價仍遠高于去年12月初的水平。譬如，LR2型成品油船的包干運費超過700萬美元，雖較1月底的900萬美元水平有所下滑，但仍高于去年12月上半月350萬美元的水平。
同時，自1月中旬開始，已經沒有液化天然氣（LNG）運輸船通過該區域，液化石油氣（LPG）運輸船通行量下降90%。盡管紅海危機對液化氣體船運輸帶來非常顯著的影響，但對液化氣體運輸市場運費和船舶租金影響有限，同期其他因素（包括季節性因素等）對市場的影響更為顯著，氣體運輸船運費和租金大幅下滑。
克拉克森研究數據顯示，上周通過好望角的船舶運力較2023年12月上半月水平上升60% （2024年1月下半月，經過好望角的船舶運力較去年12月上半月水平高62%），目前共有約580艘集裝箱船繞航。
消費品運費成本大幅增加
克拉克森研究統計顯示，消費品運費成本大幅增加，但仍不及疫情時期。
其原因在于，對大部分商品而言，海運運費成本占消費品本身價格的比重較小。譬如，一雙鞋從亞洲運至歐洲的運費成本，去年11月約為0.19美元，2024年1月中旬增加到0.76美元，而2月中旬則回落至0.66美元。相比而言，2022年初疫情高峰期，成本最高可超過1.9美元。
根據牛津經濟研究院給出的評估，一個集裝箱的平均零售價值約為30萬美元，自2023年12月初以來，一個集裝箱從亞洲運往歐洲的成本已上漲約4000美元，這表明如果全部成本轉嫁，集裝箱內貨物的平均價格將上漲1.3%。
以英國為例，英國24%的進口產品來自亞洲，進口占居民消費指數（CPI）的比例約為30%，這意味著通脹的直接增幅將低于0.2%。
桑德斯表示，糧食、能源和全球貿易品價格大幅上漲對供應鏈造成的不利沖擊正在減弱。然而，紅海危機以及與之相關的航運成本急劇上升正形成新的供應沖擊，如果持續下去，可能會在今年晚些時候給通脹增加新的上升壓力。
過去三年中，由于諸多原因，許多國家的通脹率大幅上升，通脹的波動性也顯著增加。“最近，這些不利的沖擊開始減弱，通貨膨脹迅速下降。但是，紅海危機有可能造成新的供應沖擊。”他稱。
他預判，如果通脹更加不穩定，預期對實際價格波動的反應更大，各國央行將更有可能不得不收緊貨幣政策來應對通脹上升的情況，即使這種上升是由暫時性沖擊引起的，如此才可以重新穩定預期。
