2023年底，受紅海危機影響，國際海運價格一路“狂飆”，歐美航線尤為引人注目，短短一個月內運價便實現了翻倍增長。然而，近期運價并未如市場預期般逐步回落，反而再度掀起了新一輪漲價潮。
4月19日發布的最新一期上海集裝箱出口運價指數(SCFI)顯示，運價指數實現了三連漲，上漲12.5點至1769.54點，周漲幅0.7%。其中，遠東至南美航線的運價表現尤為搶眼，漲幅高達14%，短短兩周內便上漲超過一千美元，成為推動整體運價上漲的重要力量。
資本市場的航運板塊近期表現強勢，截至4月17日，Wind航運指數自3月以來累計上漲11.49%，其中招商南油、中遠海特、招商輪船等成份股漲幅均超過20%。
在接下來的5月，長榮、達飛等八家航運公司均計劃加收綜合費率附加費，進一步推高航運成本（查看文章：運價三連漲！這一航線運價繼續狂飆！5月漲勢再起，多家船公司宣布上調運費）。此前，包括中遠海運、馬士基、地中海航運、赫伯羅特、萬海、HMM等在內的多家船公司紛紛調高運價，部分航線漲幅甚至接近70%。（查看文章：央視曝光！頭部船公司集體發漲價函！部分航線漲幅近70%！）
綜合當前情況，國際海運市場是否會再次掀起“漲價潮”成為業內關注的焦點。航運業作為全球近九成貨物運輸的主導者，其價格變動無疑將對外貿成本產生顯著影響。那么，此次運價調整究竟會在多大程度上影響外貿成本？另外，海運行情的持續走高是否可以被視為全球貿易回暖的一個重要信號？這些問題均值得深入探討和分析。
運價持續上漲的背后
此輪運價上漲中，南美和波紅兩大航線成為主要推手。據上海航運交易所的中國出口集裝箱運價指數（CCFI）顯示，波紅航線貢獻最大漲幅，運價指數相比上周大漲11.8%。緊隨其后的是南美航線，增幅達到9.5%。而在遠東到歐洲、地中海、美西及美東的四大航線中，歐線運價保持穩定，地中海航線略有上漲，而遠東至北美航線則出現小幅下跌。
波紅航線運價的飆升與中東地緣局勢不穩有關，而南美航線連續三周實現兩位數增幅，則受到新興市場訂單走強的需求推動。
中國國際海運網CEO、WIFFA理事長、中國物流與采購聯合會國際貨代分會會長康樹春接受21世紀經濟報道記者采訪時指出，南美航線價格強勢上漲，部分原因在于疫情后庫存減少，拉美市場急需補貨。
這一趨勢在之前的進出口數據中已有所體現，據商務部數據中心數據顯示，今年2月，中國對巴西和墨西哥的進出口同比增幅顯著，分別達到了33.3%和18.9%。
中國(深圳)綜合開發研究院區域發展規劃研究所副所長王振指出，巴西、墨西哥等新興市場由于人口眾多，并借助區域性自由貿易協定，正逐漸成為中國商品進入南美、北美市場的重要跳板。
實際上，漲價趨勢不僅限于南美和波紅航線。近期，多家船公司如MSC、馬士基、達飛、中遠海、赫伯羅特、HMM等紛紛發布漲價通知，涉及歐洲、地中海、北美等多條主要航線。預計從5月起，這些航線費率將持續調整。若船公司成功實施綜合費率附加費(GRI)的漲價計劃，根據當前運價推算，美西航線運價漲幅至少將達到三成，而美東航線漲幅也將超過23%。
補庫存需求上升為船公司提供了漲價的底氣。
上海海事大學上海國際航運研究中心首席信息官徐凱分析指出，全球動蕩局勢促使采購方將庫存維持在較高水平，以應對潛在風險，這一變化使得去庫存趨勢轉變為貿易需求的短期增長。同時，地緣局勢推高了運輸成本，船公司為緩解成本壓力而尋求漲價。此外，徐凱還提到，紅海地中海航道通行效率下降以及繞行好望角帶來的運力周轉放緩，也是導致運價上漲的重要因素。集裝箱船舶繞航引發的運力缺口可能進一步支撐運價在一定時間內上漲。
中國物流與采購聯合會國際貨代分會會長康樹春指出，目前蘇伊士運河-紅海航線的通行率僅為50%，因此繼續選擇該航線的船只需增加安保投入，而繞道好望角則會導致海運費用上升。鑒于此，船公司普遍要求加收GRI（綜合費率上漲附加費），這一費用并非基礎運價的調整，因此在運價指數上的表現通常并不顯著。
對外經濟貿易大學國際經濟貿易學院教授王健在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，進出口貿易的平衡狀況對海運成本具有重要影響。當貨物出口持續增長而進口量相對較少時，船只回程常面臨大量空倉情況，這無形中增加了運費成本。
真實的水溫
海運價格作為全球外貿的晴雨表之一，那么，近期航運板塊、海運價格的強勢表現是否意味著全球貿易正在回暖？
世貿組織在其4月10日發布的《全球貿易展望和統計》報告中預測，2024年全球貿易總額將增長2.6%，2025年將進一步增長至3.3%。盡管2023年全球外貿需求收縮導致貿易額下降了1.2%，但世貿組織首席經濟學家指出，2024年全球貿易的反彈主要得益于通貨膨脹的改善和貨幣政策預期的正常化。
徐凱認為，船公司漲價從側面反映了全球外貿一定程度的回暖。在中國出口貿易結構日益多元化的背景下，金磚國家和“一帶一路”共建國家的貿易增速顯著，這顯示了中國外貿發展的穩健性，并沒有過度依賴某一特定市場。這些積極因素共同推動了貨運需求的增長，進一步體現了全球貿易活動的恢復與增長趨勢。
值得注意的是，除海運價格走高以外，航空和鐵路運輸也經歷了顯著的價格上漲。
首先，在鐵路運輸方面，國鐵集團公布的數據顯示，今年一季度中歐班列累計開行4541列，發送貨物49.3萬標箱，同比分別增長9%和10%。
在航空貨運方面，根據Xeneta的數據，今年3月全球航空貨運市場需求連續第三個月同比增長11%。特別值得注意的是，亞太地區至所有地區的運價均大幅上漲，其中亞太至歐洲、亞太至北美的平均運價已達到或超過去年同期水平。
地緣局勢對海上運輸的沖擊導致部分貨主轉向鐵路或航空貨運作為替代方案。與此同時，鐵路和航空運輸行情的走高，在很大程度上得益于跨境電商的蓬勃發展。
根據Cargo Facts Consulting的數據，跨境電商平臺如Temu、Shein、阿里巴巴和TikTok每天的發貨量相當可觀。其中，Temu每天發貨約4000噸，Shein每天發貨5000噸，阿里巴巴每天發貨1000噸，TikTok每天發貨800噸。這些龐大的發貨量相當于每天約有108架波音777貨機飛往美國，凸顯了跨境電商對航空貨運需求的巨大推動作用。
王健看來，跨境電商通常都是小包貨物，利潤率相對較高，對時效性要求也更強，跨境電商的迅猛發展也在帶動鐵路、空運的需求走強。
但需要進一步分析的是，未來全球貿易的復蘇狀況，足以支撐航運等國際運價持續上揚嗎？
中國物流與采購聯合會國際貨代分會會長康樹春向記者表示，此次國際航運價格暴漲，主要是由于市場臨時波動較多，為船東提供了調整航線和運價的機會，從而制造緊張氛圍。從市場訂單反饋來看，未來支撐運價繼續上升的全球經貿基本面尚不充分。
“全球海運市場被少數幾個巨頭所壟斷，九大船公司控制了約90%的運輸貨量。在風險上升或外貿景氣度一般時，船公司通常會聯手漲價以推高運價。”康樹春指出，歷史上船公司多次制造漲價后，高運價往往會抑制訂單需求，部分船公司因無法承受運力閑置帶來的經營壓力，不得不暗自降低運價，最終整個海運價格會回歸到正常水平。“個人預計，7月之前，運價將回落，同時船東的財務數據可能不會呈現利好態勢。”
海運價格是否會持續暴漲，很大程度上依賴于全球貿易的回暖情況。然而，世貿組織在報告中提醒，地緣政治緊張局勢和國際貿易壁壘等因素仍可能對貿易回暖前景帶來風險。
對于國內企業來說，面對國際運輸價格的頻繁波動，最佳的應對策略是向高附加值方向進行轉型。王健強調，要減少運費變動等偶然因素對利潤的沖擊，關鍵在于增強利潤空間的彈性。“薄利多銷并不利于提升企業應對風險的承受能力。”
