2024年，由于紅海危機，紡織出口的海運費用動輒翻倍，讓很多紡織企業(yè)苦不堪言。但隨著巴以局勢逐步緩和，2025的航運費用出現(xiàn)了明顯的下跌趨勢。
運費或迎“價格戰(zhàn)”
著名海事咨詢公司Sea-Intelligence 寫道，如果集裝箱航運公司能夠再次安全穿越紅海和蘇伊士運河，這可能會引發(fā)“價格戰(zhàn)”。
過去一年，航運業(yè)的航線安全問題成為了全球物流的重大隱憂，尤其是圍繞紅海和蘇伊士運河的航行安全。伊朗支持的胡塞武裝組織對商船的襲擊，導致許多航運公司選擇繞道非洲南部，避免經過紅海與蘇伊士運河這一重要的全球航運通道。而一旦紅海局勢穩(wěn)定，航運公司重新開啟這一航線，可能會迎來一種“價格競賽”，運費將呈現(xiàn)迅速下跌的趨勢。
根據(jù)海運分析機構Sea-Intelligence的預測，假如紅海航線重新開放，集裝箱運輸?shù)倪\價很可能在六個月內下降60%至70%。這一變化將深刻影響全球航運市場的供需格局，并可能帶來與2023年底相似或更為嚴峻的市場狀況。
分析認為，一旦航運公司恢復紅海航線的使用，運費可能會發(fā)生急劇下滑。由于市場需求的供給過剩，集裝箱航運市場將陷入一場“價格競爭”。航運公司為了爭奪市場份額，可能會不惜降價以吸引客戶。
此外，由于利潤豐厚，全球海運運力在近些年出現(xiàn)快速增長。
全球運力快速上漲
根據(jù)行業(yè)研究機構Maritime Strategies International董事總經理Adam Kent最新說法，航運業(yè)正面臨自2007年以來最嚴重的運力過剩問題。Kent指出，2024年除干散貨船外，其他船型的訂單量均大幅增長。去年全球新造船訂單量可能會成為有史以來新造船訂單量第二高的年份，全年訂單量約為1.25億載重噸（DWT），僅次于2007年約1.7億載重噸的訂單量。
數(shù)據(jù)顯示，2024年造船廠接到的訂單比上一年增加了 24%，尤其是集裝箱船、油輪和液化天然氣船。根據(jù)新數(shù)據(jù)，訂單總額達到1903億美元。
Kent預計未來幾年航運收益將有所下滑，但他強調：“這只是溫和調整，而非崩潰。”從歷史平均水平來看，當前收益仍處于相對高位。他還預計，新造船價格也將有所回落。
中國已成為全球造船業(yè)的主導者，生產了約60%的商用船舶和近50%的特種船舶。Kent表示：“中國造船業(yè)的進步可能讓許多人感到意外，尤其是其生產效率提升的速度之快。”
關稅或成重要影響因素
除了航路、運力方面的消息外，關稅也是影響航運價格的重要影響因素。
美國新任總統(tǒng)特朗普的貿易政策走向成為市場的焦點。除了對墨西哥、加拿大和中國的關稅調整外，其一系列貿易政策的變動都可能影響全球貿易量和貨物流向，進而改變海運市場的運力需求和運價走勢。
與此同時，歐盟等地區(qū)不斷收緊的環(huán)境、社會和治理（ESG）標準，也在重塑航運業(yè)的運營結構，促使航運企業(yè)加快向更環(huán)保的運營模式轉型，但這也不可避免地帶來了運營成本上升的壓力。盡管目前具體細節(jié)尚待揭曉，但關稅征收無疑將觸發(fā)全球航運市場的連鎖反應，其波及范圍遠不止于大西洋兩岸貿易的縮水，更將影響集裝箱供需關系、轉運策略調整以及貨種的變化。
全球嚴重的通脹很大程度上抑制了紡織外貿的增長，如果運費真的能有所下滑，對紡織外貿而言不是壞事。但短期內太過激烈的大漲大跌往往會帶來很多意料之外的連鎖反應，給生意平添不少風險。
