當地時間10月3日，美國海關與邊境保護局（CBP）發布CSMS#66427144號公告，宣布自10月14日起，對中國擁有、運營或建造的船舶加征高額港口費。
美港口費新政，三類船舶被精準收費
此次加征并非“一刀切”，而是精準鎖定三類中國相關船舶，收費標準堪稱“階梯式暴漲”。對中國實體擁有或運營的船舶，按每凈噸50美元收費，未來還將逐年攀升，2028年將達到每凈噸140美元；對中國建造的船舶，采用“雙軌制”計費，按每凈噸18美元或每卸貨集裝箱120美元取高收取，2028年同樣會漲至每凈噸33美元或每集裝箱250美元；即便是外國建造的汽車運輸船/滾裝船，也被納入收費范圍，每凈噸需繳14美元。
以一艘8萬噸級貨輪為例，若按2028年每凈噸140美元的滿檔費用計算，單次停靠美國港口的額外成本將高達1120萬美元。而對常見的10000TEU集裝箱船，單次停靠費用約500萬美元（折合人民幣3500萬），相當于給中美貿易額外加征4%關稅，這部分成本最終要么轉嫁到美國消費者身上，加劇其國內通脹，要么壓在中國出口企業肩上，擠壓本就微薄的利潤空間。
32億成本壓頂，巨頭分化
更棘手的是，美國對“中國相關”的定義極為寬泛，不僅覆蓋中資船東，連在中國建造的船舶都被納入，這直接擊中全球航運業的“軟肋”——全球53%的新造船訂單來自中國船廠（2025年前8個月數據），多數航運公司難以完全規避成本。據Alphaliner測算，全球前十大班輪公司每年將因此多支出32億美元，其中中遠海運與OOCL合計承擔15.3億美元，占比近五成；以色列以星航運、日本ONE、法國達飛集團也分別面臨5.1億、3.63億和3.35億美元的額外支出。
通脹加劇，利潤承壓
成本壓力已開始向產業鏈下游傳導。美國進口的電子產品、家具、機械設備、服裝等依賴中國制造的消費品，進口成本將顯著上升，新增的航運附加費會計入CIF進口價格，最終推高零售端價格。而美國出口企業日子同樣不好過，部分中國建造船舶或中資船東可能減少赴美航線，導致農產品、液化天然氣等出口商品面臨艙位緊缺、返程運費上漲的困境，長期來看，洛杉磯、薩凡納等美國主要港口的吞吐量或出現下滑，削弱美國出口商品的國際競爭力。
中國、航運公司與企業多方反制、調航線、避風險
面對美國的單邊政策，中國并未被動應對，而是迅速亮出“反制工具箱”。9月29日，中國提前修訂《國際海運條例》，新增反制條款，明確授權政府可對實施歧視性措施的國家船舶加征特別費用、限制港口準入，還能建立數據監管壁壘，禁止相關國家獲取中國海運關鍵數據。這意味著，若美國持續推進收費政策，中國可對美籍船舶實施“對等反制”，直接影響美國航運企業的航線完整性與運營效率。
航運公司也已啟動“自救模式”，調整航線與運力成為主流選擇。PA聯盟、GEMINI聯盟宣布部分航線中止運營，通過內部船舶調配減少中國船舶掛靠美國港口；MSC、達飛等國際航運巨頭則加速“中國建造”運力撤出美線，將其調配至歐線等其他航線。而船公司的“挺價”動作也同步展開，赫伯羅特、MSC相繼宣布10月15日起實施新的FAK費率，以上海至北歐航線為例，40英尺集裝箱運價已上調至2000-2200美元，試圖對沖成本壓力。
對中國外貿企業，尤其是紡織等依賴海運的行業而言，當下需主動求變，方能在變局中尋生機。在供應鏈布局上，可開拓東南亞、中東、非洲等新興市場，降低對美市場依賴，也可在墨西哥、加拿大建立海外倉，通過陸路運輸進入美國，規避直航海運費用；在合同管理上，需增設政策變動風險條款，明確額外成本的承擔機制，對長期協議主動協商調整定價或運輸路徑；在出貨節奏上，可搶在10月14日政策生效前加快出貨，對高時效商品采用“美森快船+空運派送”組合，對大宗貨物嘗試“墨西哥海外倉+跨境卡車運輸”模式。
全球供應鏈重構，“第三國制造+中國配件”或成主流
從長期來看，這場航運博弈或將重塑全球供應鏈格局。企業可能加速將部分制造環節轉移至越南、印尼、墨西哥等國，“第三國制造+中國配件”的混合模式或成主流。而中美直接貿易份額可能下降，全球加工貿易格局迎來新一輪調整。
10月14日已進入倒計時，這場由美國挑起的航運成本戰，既是對中國航運業的考驗，也是對中國企業韌性的挑戰。在政策反制與企業自救的雙重發力下，能否破解“成本暴漲-供應鏈紊亂”的困局，不僅關乎單個企業的生存，更影響全球航運秩序與貿易格局的未來走向。
